Appare evidente, da tale prima lettura, il mancato inserimento in tale suddivisione dell’area da definire “Costa Jonica” e la inspiegabile e dubbia associazione della Basilicata e Calabria alla Zona definita Sud e Isole, facendo erroneamente denotare una mancata identità di tale zona in termini di popolazione servita, PIL, potenzialità del mercato passeggeri, con-accessibilità ed altro, ed in modo palesemente errato, associando, di fatto, parte rilevante della Basilicata all’aeroporto di Lamezia Terme, il cui solo elemento della con-accessibilità, da parte della stessa, raggiunge valori paradossali (in termini di trasporto privato si ha mediamente un tempo medio di circa 3 ore per raggiungere il sito dalla Regione Basilicata, mentre utilizzando i mezzi pubblici tempo medio 7 ore) e che certamente non può essere comparata con le altre Regioni inserite (Calabria, Sicilia e Sardegna)  senza considerare poi che con l’inserimento in tale Area della Basilicata, la % di popolazione, con scarsa con-accessibilità su scala intercontinentale, rappresenta l’ 85,4% per l’intera Area, mentre per la stessa Basilicata rappresenta invece il 100% della popolazione.

Dopo tale macro suddivisione, sostanzialmente l’Enac, in questo nuovo Piano 2022, l’Enac suddivide il territorio nazionale in:

1. ▪ Rete del Nord Ovest (Torino - Genova - Cuneo);
2. ▪ Rete Milanese (Malpensa - Linate - Bergamo);
3. ▪ Rete del Nord Est (Venezia - Treviso – Trieste – Verona – Brescia);
4. ▪ Rete dell’Emilia-Romagna (Bologna - Parma - Rimini - Forlì);
5. ▪ Rete Toscana (Firenze - Pisa);
6. ▪ Rete Centrale (Ancona - Pescara - Perugia);
7. ▪ Rete Laziale (Fiumicino - Ciampino);
8. ▪ Rete Campana (Napoli - Salerno);
9. ▪ Rete Pugliese (Bari - Brindisi – Taranto - Foggia);
10. ▪ Rete Calabra (Lamezia - Reggio C - Crotone);
11. ▪ Rete Siciliana Orientale (Catania - Comiso – Lampedusa o Pantelleria1);
12. ▪ Rete Siciliana Occidentale (Palermo - Trapani – Pantelleria o Lampedusa);
13. ▪ Rete Sarda (Cagliari - Alghero - Olbia).

Ed anche in questa suddivisione, la rete territoriale della Basilicata e, conseguenzialmente Costa ionica, stranamente non compare, mentre, rispetto al PNA 2015 compaiono due nuovi aeroporti di rilevanza nazionale di Foggia e di Forlì rispettivamente nelle Regioni Puglia ed Emilia Romagna in aggiunta, rispettivamente, agli aeroporti di Bari, Brindisi, Taranto per la Puglia e Bologna, Parma, Rimini per l’Emilia Romagna. Pertanto il presente Piano, alla luce delle analisi e considerazioni sopra esposte, applicati i criteri del CdN, definisce l’elenco di 40 aeroporti di interesse nazionale. Mentre sono oggetto di iniziative parlamentari per l’inclusione dello scalo militare di Grazzanise nella rete Campana.E, sostanzialmente, gran parte della Regione Basilicata, viene associata, erroneamente, alla Rete Pugliese comprendente gli aeroporti di Bari, Brindisi, Taranto e Foggia e, parte, Nord-est, alla rete Campana di Napoli e Salerno

1. La sfida della mobilità aerea sostenibile

Partendo dal presupposto che, la mobilità è un aspetto cruciale e assume un ruolo decisivo per l’inclusione sociale, il benessere della società civile, politica e dello Stato e, anche, per lo sviluppo economico del Paese il Piano propone un nuovo concetto di “viaggio per via aerea” che superi la singola tratta del volo commerciale aprendo all’impiego dei velivoli sostenibili di nuova generazione e creando un ecosistema intermodale, accessibile, affidabile, efficiente e sicuro che disegni una mobilità a minimo impatto ambientale e territoriale e conta di farlo promuovendo l’utilizzo di nuove forme di trasporto e servizi, raggruppate sotto l’appellativo di Mobilità Aerea Avanzata/Urbana (Advanced Air Mobility – AAM/Urban Air Mobility – UAM). Altrettanto strategica per l’attuazione del Piano è l’implementazione della Regional Air Mobility capace di integrare i collegamenti aerei commerciali tradizionali con link da e per il territorio circostante attraverso l’impiego di velivoli di nuova generazione (ibridi, elettrici o a idrogeno) capaci di trasportare fino a 19 passeggeri in modo sostenibile. L’obiettivo è l’implementazione massiccia della “mobilità come un servizio” (Mobility as a Service – MaaS) concetto globale di mobilità che garantisce diverse alternative di viaggio – dal trasporto pubblico, al mobility sharing all’uso del taxi terrestre o dell’air taxi – che gli utenti possono pianificare, prenotare e pagare in base alle proprie esigenze per via digitale.

(A tal proposito nel Marzo 2021 da parte del Consorzio Industriale di Matera, è stato redatto uno Studio di fattibilità per l’Aviosuperficie E. Mattei Pisticci Scalo (MT) con due ipotesi di sviluppo: a)Aviosuperficie b)Aeroporto (solo Charter), in aggiunta ad uno studio di fattibilità economico-finanziario da parte del Certet - Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi  dell’anno 2015 per la trasformazione in aeroporto  della aviosuperficie “e. mattei” di Matera – Pisticci  )

1. Sostenibilità

Il sistema del trasporto aereo, tassello fondamentale del più ampio sistema economico e sociale del Paese, è coinvolto e chiamato, da protagonista, a fare la sua parte per raggiungere i target di sostenibilità, da ultimo rafforzati dall’attuazione del PNRR; trattandosi di un sistema strutturato di funzioni e di attori a vario titolo coinvolti, la responsabilità e l’impegno per il raggiungimento di questi target sono necessariamente condivise.

Il settore aeroportuale si è dato come obiettivo la totale decarbonizzazione entro il 2050. Importanti azioni mitigative e l’introduzione di best practices e di soluzioni beyond state of the art devono essere necessariamente implementate fin da subito. 

Per rispondere a tali priorità gli aeroporti dovranno adeguare, in linea con le indicazioni del Piano, le infrastrutture per consentire agli operatori aerei l’utilizzo dei carburanti alternativi o delle ulteriori tipologie di alimentazione sostenibile che dovessero rendersi disponibili (elettrico, idrogeno, etc.), e per garantire la resilienza delle stesse infrastrutture rispetto agli possibili effetti dei cambiamenti climatici.

A tal proposito  occorre evidenziare che la Valbasento che, per estensione territoriale, è la principale area industriale della Basilicata e da sola rappresenta circa il 50% delle ZES regionali, presenta, al meglio, tutte le caratteristiche contemplate dall’Avviso Pubblico del Ministro Cingolani, (Hydrogen Valley) in quanto presenta disponibilità di aree destinabili a produzione di energia da rinnovabili di potenzialità adeguata, contiguità con industrie in grado di esprimere una domanda di idrogeno, connessione con principali assi viari di comunicazione. Inoltre è ben attrezzata per la logistica dell’idrogeno come ad esempio la penetrazione ferroviaria che abilita l’arrivo di carri bombolari.

Oltre a tale obiettivo della decarbonizzazione entro il 2050 relativamente all’intero settore aeroportuale, occorre evidenziare che tale nuovo Piano deve programmare le infrastrutture necessarie facendosi carico di fornire indirizzi su come soddisfare la residuale capacità di traffico al 2035 cercando di colmare il gap infrastrutturale ovvero il delta (in questo caso negativo) tra tale domanda e la capacità sviluppabile con le infrastrutture realizzabili all’orizzonte temporale considerato.

E, pertanto, all’interno dei criteri fissati dal presente Piano, ENAC valuterà e approverà nuove infrastrutture solo in presenza di quantificabili, certi e chiari benefici ambientali per il territorio e il Paese.

A titolo esemplificativo, la costruzione di una nuova pista di volo (o si aggiunge, per il prolungamento di quella esistente) sarà ritenuta fattibile solo se la qualità di crescita dell’aeroporto, dei suoi stakeholder (in primis i vettori aerei) e di tutte le parti coinvolte, valutate tramite le matrici di valutazione multidimensionale, sia ritenuta positiva, in linea con i più alti paramenti di sostenibilità ambientali e non solo a impatto zero ma anche climate positive-

Appare evidente da tutto quanto sopra espresso che appare IRRILEVANTE la circostanza che allo stato attuale la Pista Mattei, sia tecnicamente una aviosuperficie e non aeroporto data la programmazione a lungo termine (2035 e 2050) dell’intero sistema dell’aviazione civile, come d’altra parte indicato anche nelle linee di indirizzo predisposte dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile.

Partendo da questi legittimi presupposti di piano, appare evidente che tali principi quale la garanzia del diritto alla mobilità, con-accessibilità adeguata, la promozione e lo sviluppo sostenibile a scala locale e territoriale, intesa come risorsa culturale e socio-economica, sostenibilità anche con la decarbonizzazione, non vengono applicati per l’intera Regione Basilicata.

Ed in definitiva:

• l’intera Regione Basilicata risulta esclusa, in termini di infrastrutture esistenti e da realizzare;
• La con-accessibilità, ossia il metodo in grado di contemplare sia la capacità di offerta di servizio aereo dei singoli aeroporti che il grado di accessibilità terrestre agli stessi e di catturare le interdipendenze tra le suddette caratteristiche di tutti i potenziali aeroporti utilizzabili dai cittadini della Regione Basilicata, quali Lamezia Terme, Salerno, Bari, Brindisi, così come evidenziato dallo stesso Piano, risulta scarsa, ed in alcuni casi, si potrebbe aggiungere, pari a zero.
• Un sistema di trasporto pubblico (Treno - pulmann, shuttle, ecc.) per raggiungere questi aeroporti, insufficiente o in alcuni casi inesistenti.
• Un sistema di trasporto stradale, anche volendo utilizzare il mezzo privato, caratterizzato da strade in cattivo stato manutentivo ed anche pericolose per la sicurezza degli utenti.
• L’assenza totale nell’intera Basilicata della linea ferroviaria ad Alta Velocità, che, certamente attenuerebbe, anche di molto, la con-accessibilità di tali aeroporti, riducendo, notevolmente i tempi necessari per utilizzare i sopracitati aeroporti, oltre chiaramente a definire un sistema di trasporto adeguato ed in linea con i tempi nell’intera Regione così come è avvenuto per tutte le altre Regioni, laddove si è riusciti anche a mettere in concorrenza con il trasporto aereo in termini di tempi di percorrenza, che per la Regione Basilicata costituiscono un notevole costo.

Appare evidente da tutto ciò, che anche alla luce della validità di tale Piano esteso all’anno 2035, VENGA RICHIESTO ai Ministri competenti, sia delle Infrastrutture che al Ministro dell’Ambiente, per tutte le motivazioni sopra evidenziate, se non sia il caso di ESAMINARE ATTENTAMENTE l’introduzione nel PNA o direttamente da parte governativa, di una infrastruttura interessante l’intera Regione Basilicata con la sistemazione dell’aviosuperficie esistente E. Mattei di PISTICCI (MT) da trasformare in aeroporto di interesse nazionale, baricentrica rispetto anche alle reti territoriali già individuate nel PNA (Rete pugliese, rete Campana e rete Calabra) ed avente una con-accessibilità elevata, ed in linea con gli standard europei, e tale da garantire il diritto costituzionale dell’uguale diritto alla mobilità di TUTTI I CITTADINI, nessuno escluso.

E, pertanto, sarebbe opportuno da parte di tutti gli Enti Istituzionalmente competenti quali REGIONE, PROVINCIA E COMUNI (tra l’altro già fatto dal Comune di Pisticci)  non solo della Regione Basilicata, ma anche della vicina Calabria e, sostanzialmente, quelli limitrofi, quali Rocca Imperiale, Montegiordano Roseto Capospulico, Amendolara, Trebisacce, ecc., e da parte di tutti i portatori di interesse quali Gestori di Aeroporti, gestori di Aerotaxi, Elitaxi, soccorso Sanitario, gestori voli da diporto e sportivo, comprese le agenzie di formazione per piloti di aerei, droni, ultraleggeri,ecc., Tour Operator, Agenzie di viaggio, villaggi turistici e tutti i gestori di attività turistico-ricettive dell’area Jonica ed attività ortofrutticole della zona per il cargo charter, presentassero al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile delle opportune e giustificate osservazioni al PNA presentato dall’ENAC nell’Ottobre 2021 al fine dell’inserimento in tale PNA di un aeroporto nella Regione Basilicata, che possa contemplare tutti gli interessi, in primis della Comunità della Basilicata e non solo, e gli interessi di tutti gli operatori sopra citati, facendo rientrare, con tale intervento il Principio, solo enunciato in tale Piano, ma violato nei fatti,  della GARANZIA DEL DIRITTO ALLA MOBILITÀ PER TUTTI I CITTADINI IN MODO EGUALE SUL TERRITORIO NAZIONALE.

D’altra parte tale determinante infrastruttura costituirebbe, anche se in misura percentuale molto bassa. una compensazione da parte dello stesso Stato Centrale nei confronti della Regione Basilicata, e, quindi della comunità Lucana, in notevole debito, laddove la stessa Regione ha consentito e consente la produzione di idrocarburi secondo la tabella seguente:

Produzione gas al 2022 Smc

Basilicata 617.910.058 pari al 74,68% della produzione nazionale (827.459.305)

Produzione olio greggio               

Basilicata kg 1.798.675.774         pari al 89,66% della Nazione ( 2.006.054.155 Kg)

Produzione GPL

Basilicata 28.049.567 kg pari al 100% della produzione nazionale

Ha consentito allo Stato Centrale il rilascio di ben 19  Concessioni di coltivazione (soprattutto ENI, GAS PLUS) con la realizzazione di ben 6 Centrali Olio Gas ( ENI E GAS PLUS di cui 3 nel Metapontino)  e la realizzazione di 103 Pozzi Produttivi (per il 74% di proprietà ENI), con una compensazione Ambientale discriminatoriamente distribuita attraverso le sole royalties, laddove la filiera produttiva del petrolio è limitata alla Val D’Agri ed ai comuni limitrofi, e non considerando come avrebbero dovuto, l’intero sistema costituito soprattutto dall’Oleodotto Monte Alpi-Taranto per circa 137 Km. ed attraversante la Basilicata per il 94% e lo stesso Comune di Pisticci per il 20% dell’intero tracciato, e il trattamento delle acque reflue provenienti dalle perforazioni quasi interamente trattate presso Tecnoparco Valbasento sempre nel territorio di Pisticci, lasciando all’intera comunità solamente le problematiche in materia di Inquinamento Ambientale (miasmi, codici CER non conformi, inquinamento Basento, inquinamenti di tutti i terreni prospicienti lo stesso Fiume, tant’è che dall’anno 2006 è oggetto di specifiche Ordinanze di divieto di coltivazione, abbeveraggio, ecc., sversamento in località Incoronata di petrolio greggio, proveniente dall’oleodotto da diversi anni ed ancora da definire, ecc. ecc.).

Risorsa acqua. L’acqua della regione Basilicata consente non solo di dissetare la stessa regione, ma anche la vicina Puglia che dipende dalla stessa regione per la maggior parte del fabbisogno idrico. La Regione Basilicata ha messo a disposizione tale risorsa, ai sensi dell’art. 17 della L. 36/1994, con un Accordo di Programma finalizzato alla regolamentazione dei processi di pianificazione e gestione delle risorse idriche condivise tra le regioni Basilicata e Puglia. Tale accordo è rimasto al momento l’unica forma di federalismo solidale esistente in Italia su una risorsa così preziosa come l’acqua.

LA COMPENSAZIONE AMBIENTALE.

La compensazione Ambientale per tutto questo è SOSTANZIALMENTE:

Reddito Pro-capite          €             13.516 Posizionato al 19° posto su 20 Regioni

ing Antonio Grieco